Гвидо де Грот: Дизайнер — это точка отсчета для любого проекта

Впрочем, в мировой табели о рангах де Грот пока еще считается «молодежью». Миром суперъяхт сегодня правят 50-летние дизайнеры, а нашему герою только исполнилось 40. Яхтенным дизайном он тоже начал заниматься сравнительно недавно, всего семь лет назад, хотя до этого преуспел в автомобильной отрасли. Гвидо в свое время поработал в таких крупных автомобильных компаниях, как Toyota и Citroen (для последней он спроектировал известное купе Citroen Xsara среди многого другого).

Но, судя по его динамике, все самое интересное у де Грота еще впереди. В эксклюзивном интервью для Yachting Гвидо рассказывает, почему он решил променять автомобили на яхты, и на какой лодке лучше всего бороздить воды Московского бассейна.

— Как произошел твой переход от дизайна автомобилей к дизайну яхт?

— Интерес к яхтам появился у меня после того, как в 1986 я побывал на борту яхты Highlander Малькольма Форбса, владельца журнала Forbes. Это была очень интересная яхта, ее сделал сам Джон Банненберг (Yachting уже писал об этой лодке в публикации про Банненберга). Потом я подружился с Бибом Де Врийсом (Bieb De Vries), главой знаменитой верфи Feadship De Vries. И он стал моим ментором, моим гуру в постройке яхт. Я многим ему обязан. При этом я продолжал заниматься дизайном автомобилей, и только во второй половине 90-х, около семи лет назад, решил, что пора переключаться. Я уже достиг чего-то в автомобильном дизайне, так что пора было достигнуть чего-то и в яхтах. И что особенно приятно, моей первой работой была 48-метровая лодка Katrion, построенная как раз на верфи De Vries. Она несколько ломала типичные черты яхт Feadship, присущие этим лодкам в 80—90-х годах.

— И что сложнее оказалось делать — машины или яхты?

— Правильнее будет сказать, что интереснее делать. Мне посчастливилось проектировать автомобили, которые пошли в производство. В результате, конечно, ты испытываешь большое удовлетворение, но, с другой стороны, ты работаешь над одним и тем же проектом на протяжении трех лет. А когда ты делаешь много роскошных яхт, в сравнении с двумя-тремя автомобилями, здесь гораздо больше разнообразия. В яхтах не бывает двух одинаковых проектов, так что это достаточно тяжелая работа с кучей сложных задач. Кроме того, здесь ты работаешь напрямую с конечным клиентом, так что необходимо уметь понимать людей и выстраивать с ними отношения.

— И много ли у твоей студии Guido de Groot Design сегодня работы?

— Сейчас у нас строятся шесть яхт на итальянских верфях (из них четыре будут спущены на воду в течение нескольких недель), две в России на «Озерной верфи» и девять в Голландии. Кроме этого, у нас есть бессчетное количество проектов на чертежной доске, включая одну 120-метровую яхту. Все это делается силами четырех дизайнеров, работающих в студии вместе со мной. Все мы разного профиля и все разных национальностей: один дизайнер из Германии, другой из Австралии, третий из Португалии, а четвертый из Колумбии. Единственный голландец в компании — это я. Такой вот необычный расклад.

— Как ты думаешь, можно ли считать тебя принадлежащим к голландской школе яхтенного дизайна?

— На меня, конечно, повлиял Биб Де Врийс, но большое влияние также оказал Джон Банненберг. С этой точки зрения я чувствую себя более глобальным, более универсальным. Единственное, что есть голландского во мне, — это такая прямолинейность. Я всегда стараюсь быть честным с клиентом, пытаюсь объяснить, что возможно, а что нет. И конечно, соблюдение всех «дедлайнов». Каждый хочет, чтобы его яхта была готова к летнему сезону, так что приходится применять свою прямолинейность и при менеджменте проектов.

— Есть ли у твоей компании какая-то специализация? Скажем, кто-то концентрируется больше на интерьерах, кто-то на морской архитектуре...

— В принципе, специализации нет. У нас есть дизайнеры, которые более сильны по интерьерной части, и это на самом деле стало важнейшей частью нашей работы. Но, вообще, наша роль обычно проста: мы — точка отсчета любого проекта. Клиент приходит к нам со своими идеями, пожеланиями и мечтами, а мы воплощаем все это в красивую и практичную реальность. Чтобы это получилось, нужно пройти разные этапы. Сначала мы делаем цветные скетчи или компьютерные рендеринги. Затем посещаем верфи, снабжаем их всеми чертежами и контролируем ход работ. Единственное, что мы не делаем, — мы не морские архитекторы. Мы работаем в связке с морскими архитекторами и можем порекомендовать кого-нибудь из них клиенту. Но стартовая ступень проекта — это именно мы, потому что общая концепция лодки — именно наша работа.

Также, когда я основал свою компанию, мы занимались в основном экстерьерным дизайном. Но сегодня среди наших работ больше интерьеров. Несколько лет назад мы сделали интерьер для 24-метрового open'a Leopard, который получил название Crazy. Он принадлежал владельцам известного модного лейбла из Италии и стал нашим прорывом на этот рынок. После этого проекта к нам пошли итальянские заказы — как от верфей, так и от частных клиентов. Все это позволило нам сделать много интересных интерьеров. Некоторые были современными, некоторые традиционными, но каждый из них был особенным.

В интерьерном дизайне больше работы как таковой, измеряемой в человеко-часах. Так что для компании важно заниматься этим, это более интересно финансово. Но при всем этом мы чувствуем себя универсальными дизайнерами, и наши лучшие проекты — это те, где мы делаем все — от общей концепции до интерьерного и экстерьерного дизайна.

— Если посмотреть на твои готовые лодки, то они во многом классического, традиционного стиля. Что касается концептов, то они, наоборот, подчеркнуто авангардные. Почему так?

— Концепты предназначаются для того, чтобы показать клиентам, что вообще теоретически можно сделать. Наблюдается некий дефицит оригинальных идей на рынке, который мы хотим заполнить. Кроме этого, даже классические лодки, которые мы делаем, я считаю, по-своему необычны за счет хорошо продуманных пропорций и чистых линий.

— Какой лодкой ты гордишься больше всего?

— С точки зрения проекта в целом для меня это была яхта de Groot-105, первый корпус проекта Timmerman Yacht Московского судостроительного завода (также известная как президентская яхта «Паллада» — прим. ред.). Весь проект, от начала прорисовки до спуска на воду, занял всего 11 месяцев. Я не думаю, что такое когда-либо еще случалось в мире больших яхт. Это было безумным приключением, но, в конце концов, яхта удалась и стала нашим общим успехом.

— А какие-то из твоих шикарных концептов уже близки к воплощению в реальность?

— Наш 120-метровый проект Hammer пользуется определенным успехом. Есть два достойных клиента, которые очень заинтересованы в этой яхте. Но все это дело небыстрое: в мире есть очень мало людей, которые могут позволить себе построить такую лодку, да и прежде чем принять подобное решение, нужно провести большую аналитическую и подготовительную работу. Кроме этого, есть один клиент, который хочет построить лодку поменьше, но ему нравится сама идея сделать нечто, внешне непохожее на обычную яхту.

— Если говорить об обычных яхтах, то какой типа корпуса, как дизайнер, ты считаешь наиболее удачным — водоизмещающий или скоростной?

— С точки зрения комфорта, конечно, лучше водоизмещающая яхта. Скоростная лодка хороша только на большой скорости. Впрочем, есть промежуточные варианты, вроде Mulder 68, которую я проектировал. Она может идти 28 узлов и при этом является водоизмещающей, т.е. комфортна на маленьких скоростях. Хотя, честно говоря, мы бы не отказались поработать и над большими скоростными лодками — просто их сейчас не очень много строится.

— А что, по-твоему, лучше для эксплуатации у нас, в России?

— Большие, водоизмещающие яхты конечно лучше для ваших внутренних вод. На яхте важен комфорт на протяжении всего дня, а мчаться на бешеной скорости несколько часов быстро надоедает. Для скоростных забав есть специальные игрушки на борту — гидроциклы или тендеры. Быстрые лодки предназначены немного для другого рынка, например для Карибских островов, когда нужно быстро добраться от одного острова до другого, или для Средиземноморья, когда вы хотите пообедать в Сан-Тропе и затем поужинать в Монако.

— А чем еще русский рынок отличается от всех остальных?

— Русские клиенты больше чем какие-либо другие открыты для новых идей. Я думаю, что это скоро даст нам несколько абсолютно новых, очень интересных лодок.

— Нет ли во всем этом элемента эпатажа?

— Я бы не стал называть это эпатажем. Они просто хотят строить яхты, которые отличаются от всех других.

Hammer — яхта будущего Благодаря 120 метрам длины яхта может нести на борту огромное количество тендеров и прочих «игрушек». Ее высокотехнологичная корма открывается и прячет за собой сухой док, где все они спокойно размещаются. Раскладывающиеся балконы по бокам корпуса на разных уровнях могут быть либо террасой над морем, либо пляжным клубом на уровне воды.

Над рулевой рубкой размещается огромный салон в форме молотка, с панорамными окнами во весь рост, из которых открываются отличные виды во все стороны. На широком, как у авианосца, носу устроена вертолетная площадка. При необходимости вертолет может быть спрятан в собственном ангаре.

Яхта прекрасно приспособлена для исследования подводного мира. Помимо ставших уже почти обязательными субмарин на борту здесь есть специальный салон-аквариум с вертикальными окнами, которые начинаются над ватерлинией, а заканчиваются глубоко под ней.

Силовая установка яхты базируется на турбине Френсиса, которая приводится в действие с помощью радиального дизельного двигателя через планетарную коробку передач. При повороте штурвала вся конструкция — двигатель, коробка и турбина — крутится на специальных рельсах, обеспечивая этому огромному судну впечатляющую маневренность.