ноябрь-декабрь №6(26), 2006



 

ЖЗЛ: Реставрация
Вероника Завадская
«Бесценной жемчужиной», «единственным уцелевшим шедевром» называли ее, но никто не верил, что Lulworth удастся вернуть к жизни. «Последняя из «Большой пятерки» уйдет вместе с веком, в котором она рождена, — писали в сокрушении исторические журналы. — Лишь на картинах и пожелтевших снимках останется стремительный гафель с косым парусом, словно откинутая в беге, на ветру, прядь волос».

десять лет великолепная яхта, вернее, то, что от нее осталось, валялась на задворках верфи, предназначенная на слом, и даже эта операция казалась ее хозяевам слишком сложной и невыгодной. Когда Йохан ван Брюле и Джузеппе Лонго наткнулись на нее, от лодки оставался только металлический костяк с полуоборванной обшивкой.

«Словно скелет огромного кита, — вспоминает Джузеппе. — Стоило нам увидеть ее, стиснутую тосканскими холмами, так близко от недоступного для нее Средиземного моря, сердце сжалось. Ни о каком другом проекте мы не могли больше и думать».

Одну лодку они уже возродили на специально для этой цели построенной Classic Yacht Dasena и навестили верфь Beconcini в поисках нового дела. Выбрав по велению сердца Lulworth, они понятия не имели, во что ввязываются.

«Мы понятия не имели о ее исторической ценности, не представляли, какой труд предстоит, — подхватывает Йохан. — Мы видели только этот мощный костяк и хотели вернуть его в море, для которого он рожден. Когда же поняли, что Lulworth уникальна, мы ужесточили требования к себе. Нам нужна была не реплика и уж конечно не муляж, начиненный современной техникой. И даже не добросовестная реконструкция: нам мало было восстановить в общих чертах облик большой гоночной яхты 20-х годов и спустить ее на воду. Приходилось идти на компромиссы, когда выяснялось, что подобного материала уже нет, что-то потеряно безвозвратно, нет мастеров, умеющих делать это. Но мы старались все делать из материалов и по технологиям той эпохи, а главное — сохранить и собрать отовсюду как можно больше родных деталей. Возродить именно эту лодку — вот наша цель». Это заняло пять лет, а в 1920 году верфи White Bros понадобилось всего восемь месяцев.

Но и в 1920 году это был королевский вызов. Ричард Ли построил «Терпсихору» (так она сначала называлась), чтобы обогнать «Британию» Эдуарда VII.

Их было всего пять — больших гоночных яхт, все лето напролет состязавшихся друг с другом. На бесчисленных фотографиях и картинах той поры запечатлены Britannia, Shamrock, Westward, White Heather II и Lulworth. Еще несколько яхт (Nyria, Astra, Cambria) присоединились к ним в 20-е годы, но реальную борьбу вели между собой The Big Five. Соперничество было острым: «Терпсихора» (к тому времени Lulworth) обгоняла Shamrock всего на две секунды.

Имя Lulworth дал ей второй владелец — Герберт Велд, еще крепче привязав яхту к истории спорта: в XIX веке его дед, господин замка Lulworth, сражался за Королевский кубок и Кубок Америки. При мистере Велде закончили переоснастку судна, нарастили корму и поставили самую высокую в мире мачту (этим занимался Чарльз Николсон, которому еще предстоит сыграть роль в судьбе Lulworth). С новым именем и дизайном яхта начала побеждать.

Точкой отсчета реставраторы выбрали 1926 год — год больших побед, когда Lulworth после первых проб и неудач вошла в лучшую свою форму. От этой поры осталось больше всего чертежей, зарисовок интерьера, фотографий.

В 1926 и 1927 годах яхта доставляла призы уже команде сэра Мортимера Зингера — знаменитый автомобилист, мотогонщик и пилот не устоял перед ее стремительностью. Однако неугомонный сэр вскоре продал ее, чтобы построить Astra. Четвертым и последним владельцем стал Александр Аллен Патон.

В 1926 году экипаж Lulworth получил существенно больше призовых денег, чем жалованья. Ни разу лодка не занимала место ниже третьего, а по числу побед поставила абсолютный рекорд всех состязаний «Большой пятерки». Это не просто единственный уцелевший раритет. Lulworth — лучшая в своем классе. Best of the best.

В успехе таилась опасность: с 1927 года введен гандикап, и Lulworth стартовала без форы и все-таки побеждала вплоть до 1930 года, пока не вступили в силу American Universal Rules. Чтобы соответствовать этим правилам, пришлось бы укоротить Lulworth и гильотинировать самую высокую в мире мачту. White Heather II и Britannia согласились на изменения, чтобы попасть в J-Class и продолжать борьбу за Кубок. Патон перестраивать свою лодку не захотел.

К середине 30-х годов от «Большой пятерки» остались только воспоминания. Были разобраны на запчасти Shamrock и White Heather II. Britannia взорвали в Проливе в 1936 году. Эдуард VII, словно норманнский конунг, распорядился утопить ее после своей смерти.

Lulworth тем временем использовали как круизное судно, поставили мотор, готовя к кругосветному плаванию. Но война спутала карты. С верфи Nicholson, куда ее отправили для очередного рефиттинга, яхта не вернулась. Лишившись под бомбежкой верхушки матчи и киля, она понемногу разваливалась. К 1947 году, когда ее увидел Ричард Лукас, она оставалась последней из «Большой пятерки» — владелец Westward последовал примеру короля.

Рене Лукас изумительно готовит лимонный кекс и так же рассказывает о своем муже, который 70 лет тому назад заслужил золотую олимпийскую медаль по гребле.

«Ему дали серебряную только потому, что тогда не делали фотофиниш!».

В 1947 году Ричард за 3000 фунтов купил то, что осталось от Lulworth. Яхта простояла, заброшенная, почти десять лет, прямым попаданием бомбы снесло верхушку мачты и киль. На знакомой верфи White Bros яхта была восстановлена — не для вояжей, но чтобы превратиться в речной коттедж. Спустя несколько лет супруги продали дом и окончательно переселились на реку Хэмбл. Лишь в 1986 году, через 18 лет после смерти мужа, Рене согласилась расстаться со своей лодкой и вернуться на берег в надежде, что Berconini вернет ее дом в море. Но пришлось ждать еще много лет...

Почти полвека на реке дважды в день яхта опускалась и поднималась с приливами. Постоянная влажность, без профилактического ремонта, без окраски. Если появлялись трещины, владельцы заливали их цементом. А последние 11 лет в Италии простояла на открытом солнце. Деревянная обшивка рассохлась, в металлическом каркасе разошлись швы, почти половину секций пришлось заменить. Но ведь 50% первоначального «хребта» сохранилось и готово служить еще столетие!

«Методом дедукции, как Шерлок Холмс, — вспоминает судомонтажник Петер Рэдклифф. — По уцелевшим рамам вымерить, рассчитать с точностью до миллиметра недостающие. Мы делали компьютерные модели, технологический центр в La Spezia провел химический анализ, и на заводе Rossi отлили детали точно такого же состава. Словно гигантскую мозаику складывали, от днища вверх к носу и корме, все время под определенным углом. И когда дело дошло до обшивки — каждая планочка точно легла на свое место. Уцелевшая обшивка не соответствовала новым стандартам Lloyds. Где взять доски гондурасского красного дерева длиной не менее 14 метров, выдержанные на солнце, а не в печи?».

«Обычно красное дерево заменяют африканским ироко, оно подешевле, — поясняет Джузеппе. — Но мы искали повсюду и нашли в Милане, у Bellotti, большой запас досок нужного размера. Они пролежали много лет и как раз достаточно высохли.

Новая обшивка была точной копией прежней, только толще согласно новым правилам. Правила противопожарной безопасности потребовали провести воду, оборудовать огнетушители. Без этого не позволят теперь выйти в море, а строили не музей — живую лодку.

В таких случаях мы говорили себе: если бы Lulworth была на плаву, когда принимались те или иные регулировки, эти изменения были бы сделаны, ничуть не умалив ее аутентичности. Все, что внутри жизни, — приемлемо.

Зато никаких телевизоров в каютах, электрических прибамбасов на кухне, кондиционеров. Разве кому-нибудь интересно плавать на ретрояхте в окружении кнопок и мерцающих экранов? Кстати, когда уже заканчивали работу, выяснилось, что на лодке предусмотрена весьма эффективная система естественной вентиляции.

Воспроизводя работу первых корабелов, мы научились понимать суть этой лодки, ее красоту, ее потенциал. В ту пору многое создавалось на глазок, методом проб и ошибок. Но результат — выверенный до фунта. И толщина обшивки и парусов, и даже вес мебели и ее расстановка приняты во внимание. Еще и поэтому важно вернуть «родное», чтобы у человека, попавшего на яхту, все ощущения были подлинные — не только антиквариат кругом, но и поведение лодки, работа на борту, подъем паруса — это все тот же тяжкий и опасный труд, требующий многих умелых рук, — отзывчивость рулю, скорость».

И в крупных решениях, и в каждой мелочи реставраторы были честны. Они прибивали планки гвоздями из сплава никеля, бронзы и алюминия, хотя дешевле и проще было бы использовать нержавеющую сталь. По старинке заворачивали доски в мокрые тряпки и нагревали над костром, чтобы выгнуть. Они покрасили лодку в белый цвет и вновь нарисовали оригинальный узор из золотых листьев. На Lulworth вернулась прежняя обстановка, вплоть до шкафчиков и столиков, столового серебра, дверных ручек и бара. К счастью, не решившись на реставрацию, на верфи Berconini сняли с лодки всю обстановку и сохранили ее на складе.

«Мы чувствовали, что так должно быть, что яхта сама помогает нам. Все время что-то подсказывало нам, наводило на след. Постоянные удачи, счастливые случайности.

Реставрацией века назвали эту работу, вручая нам премию La Belle Classe. Именно реставрация столетия. И гордимся мы не только премией La Belle Classe за самую аутентичную реставрацию, но и участием в классических регатах — в первое же лето Lulworth состязалась в Арджентарио, Каннах и Сан-Тропе. Она ожила. Целая эпоха вернулась к нам. Мы не только восстановили эту знаменитую лодку, мы восстановили связанную с ней историю.

Мы обращались за помощью к тем компаниям, которые строили эту яхту, к потомкам всех ее владельцев и членов экипажа. Ради нашего проекта вспоминали, возрождали ручные технологии, рылись на складах, доставали из сундуков семейные реликвии.

Есть прекрасная традиция — возвращать оборудование компании-изготовителю. Например, Thomas Reid & Sons в Шотландии при демонтаже Lulworth получили и бережно сохранили кабестаны, детали штурвала, телеграфную установку, нактоуз. А потом появился компас, чьи крепежные отверстия в точности совпали с болтами нактоуза. Его принес Ник Козенс — внук капитана Морзе.

В семье Ника Козенса сохранилась фотография: капитан Фредерик Морзе за штурвалом (позже он командовал прогулочной яхтой испанского короля Альфонсо XIII), первый владелец (тогда еще «Терпсихоры») Ричард Ли рядом с ним, у борта два помощника, братья Сэм и Дэн Козенс. Сын Сэма женился на дочери капитана. Это был особый клан — экипажи больших гоночных яхт. Мир со своими преданиями, со своей памятью.

Старинные технологии, уклад той жизни, семейные реликвии, картины, фотографии, книги, рассказы бывалых — мы собирали все».

Ричард Лукас не стал ремонтировать мачту, поскольку яхта стояла на отмели. Как-то раз два любителя парусного спорта причалили к берегу Хэмбл, чтобы привести в порядок оснастку, и разговорились. За поворотом реки виднелась мачта, пусть с обломанной верхушкой, но все еще очень высокая.

«Мы ее ставили, — сказал старший. — Владелец и бригадир спустились вниз, двое наших ребят оставались на палубе, а я сидел на корточках, сунув голову в люк, и передавал приказания бригадиру-крановщику. Когда пятка зависла над гнездом, владелец наклонился и бросил в гнездо золотой соверен. Мачта встала, владелец с бригадиром и прочим начальством отправились пить шампанское, а я махнул крановщику — мы слегка приподняли голубушку, вынули монету, поставили мачту на место и пошли пить пиво.

По тем временам, — меланхолически добавляет рассказчик, — это выходило пять пинт пива на брата, а пиво было куда лучше нынешнего...».

В 1990, когда впервые задумывалась реставрация, Гарри Спенсер получил заказ на сооружение мачты по чертежам 1926 года и из того же дерева. Проект не осуществился, и новая мачта десять лет высилась в Cowes — эдакая местная достопримечательность, — пока не воссоединилась с возрожденной Lulworth.

С парусами тоже вышла накладка — парусину из тяжелого египетского хлопка больше не делают.

«Йохан предложил изящный выход: пусть паруса будут из Dakron, близкого по свойствам и окраске к оригиналу, зато мы закажем их у компании Ratsey & Lapthorn, которая в 20-е годы была эксклюзивным поставщиком парусов для больших яхт, — увлеченно рассказывает Джузеппе Лонго. — Теперь это едва ли не единственная компания, поддерживающая технологию ручного производства парусов — никаких вам компьютерных дизайнов и лазерных швов».

«Главная оснастка — экипаж», —говаривал Чарльз Николсон, менявший в 1922 году на Lulworth реи и паруса.

Найдутся ли такие профессионалы сейчас?

«Гораздо легче реставрировать лодку, чем обучить команду, — признается Джузеппе. — Экипаж учился управлять лодкой и ставить паруса методом проб и ошибок, как все мы учились технологиям того времени. И какой это завидный шанс для профессиональных яхтсменов — не только пройти на Lulworth пассажирами, но и получить шанс попробовать все своими руками».  

 
 
Перепечатка текcтов и фотографий, а также цитирование материалов журнала "Yachting" только с разрешения редакции, ссылка на журнал обязательна. Copyright © 2003 "Yachting"; E-mail: info@y-m.ru
Яндекс.Метрика Рейтинг - яхты и катера
Катера и яхты :: Burevestnik Group