Знакомство с легендой

Уладив формальности на контрольно-пропускном пункте (не лишняя предосторожность, учитывая интерес папарацци к новинкам Aston Martin), подкатываем к шатру в стиле hi-tech — нечто среднее между паддоком «Формулы-1» и зоной отдыха пассажиров первого класса в аэропортах: резиденция Aston Martin в Millbrook Proving Ground. Девять великолепных, стремительных и в то же время утонченно-изысканных автомобилей Aston Martin поджидают нас: три V8 Vantage Coupe — один с механической коробкой передач, два с автоматизированной Sportshift, три DB9 Coupe — один с механической, два с автоматической (Touchtronic 2) коробкой передач, два кабриолета — DB9 Volante, совершенно новый V8 Vantage Roadster и, наконец, легендарный Vanquish S.

Короткий кофе-брейк в шатре, и прикрепленные шефом курсов водительского мастерства Aston Martin к инструкторам, мы отправились к автомобилям. Мой инструктор Дэйв подвел меня к DB9 Coupe иллюзорно-синего цвета. День выдался на редкость для этих мест солнечным и достаточно теплым. Уникальная технология окраски автомобилей Aston Martin: под разными углами автомобиль выглядел то цвета морской волны, то зеленовато-серебристым, то небесно-синим. В длинном капоте, скрывавшем мощный 450-сильный двигатель V12, отражались редкие облака, а в мускулистых боках — скудный ландшафт трека. Девять слоев краски наносятся на каждый элемент каждого автомобиля, при этом, пока не будут окрашены все части автомобиля, следующий окрашивать не начнут. Даже такие мелкие детали, как датчики парковки, окрашиваются в тот же цвет и в то же время. Таким образом мастера Aston Martin добиваются уникального соответствия цвета всех деталей кузова. Несколько часов полировки кузова вручную обеспечивают практически идеальный блеск и отражательную способность каждого элемента кузова Aston Martin.

Дэйв познакомил меня с автомобилем, отметил традиционные для Aston Martin металлическую полированную решетку радиатора, металлические же воздухозаборники на передних крыльях и капоте (если какая-то деталь Aston Martin выглядит металлической — она металлическая, то же самое касается отделки кожей и деревом) и, разумеется, крылатую эмблему, конечно же, металлическую.

Меня поразили фонари переднего света: они встроены прямо в передние крылья, никаких соединений с капотом, бампером, никаких уродующих внешность автомобиля пластиковых накладок между бампером и капотом. Все элементы передней части автомобиля абсолютно гармоничны.

Дэйв открыл капот. Удивительно, двигатель не кажется огромным. Технологическая инновация, пришедшая из мира гоночных болидов, сделала двигатель не таким высоким, как у традиционных автомобилей, и увеличила его мощность почти на 10%. Это позволило расположить двигатель ниже и ближе к кабине, соответственно понизить центр тяжести автомобиля и уменьшить до минимума вылет двигателя за переднюю ось. Управляемость и точность выполнения автомобилем команд водителя от такого решения выиграли многократно.

V12 Aston Martin снабжен не только соответствующим логотипом, но и полированной табличкой, говорящей о том, что этот двигатель собран вручную и прошел окончательные тесты и испытания под надзором технологов завода двигателей Aston Martin. Тут же стоит имя и фамилия этого технолога. Завод гордится своими мастерами.

Подходим к пассажирской двери. Рамка обрамления боковых стекол не имеет стыков! Дэйв улыбается — ни в одном автомобиле не используется эта технология: она слишком дорога, чтобы применять ее в таких «незначительных» деталях. Однако внимание к деталям как раз и делает автомобили Aston Martin уникальными. Так, ручка двери встроена в дверную панель и незаметна издали. Нажимаю одним пальцем на переднюю часть ручки, она подается внутрь дверной панели, задняя в это время уже оказывается в моей ладони. Дверь открывается, и меня снова ждет удивление — дверь открывается под углом к земле, «Лебединое крыло» — называют эту технологию в Aston Martin. Казалось бы, простое решение, но сколько пользы: у спортивных автомобилей достаточно низкий клиренс, край открытой двери DB9 на 20—30 см выше от земли, чем у других спорткаров, значит, ниже вероятность повредить дверь о бордюр при ее открывании; в борьбе за красоту и аэродинамику автомобиль получился достаточно низким. Можно было бы ожидать, что процесс посадки и высадки из него станет «приключением» для водителя и пассажира, но нет, простое, эффективное и элегантное решение с «Лебединым крылом» превращает «приключение» в удобную обыденность. Установив двери таким образом, Aston Martin с легкостью отказался от дверных доводчиков, сбросив тем самым лишние килограммы с мускулистого тела DB9.

Сзади DB9 так же красив и изящен: ровные линии кузова, никаких острых краев, сбалансированность деталей и мускулистость. Мощные, широкие колесные арки, технологичные светодиодные фонари заднего света, обрамляющие часть кузова хромированные выхлопные трубы, элегантно вмонтированные по сторонам заднего бампера. Багажник для спорткара вполне объемист — 186 литров.

Дэйв приглашает меня сесть за руль. Вдыхаю запах дорогой кожи, отделка салона необычна: верхняя часть торпедо, внешняя часть сидений, ковры — темно-синие (Caspian Blue), передняя и нижняя части торпедо, двери, внутренняя часть сидений, два боковых сектора рулевого колеса — светло-синие (Ice-Blue) с темно-синей строчкой. Передняя панель и верхние накладки дверей — из массива натурального бамбука. Во всем этом великолепии очень гармонично поблескивают матовыми краями округлые элементы водительского интерфейса и панели приборов.

Рычаг выбора режимов коробки передач отсутствует, вместо него на панели приборов большие кнопки «P», «R», «N», «D» (Park, Reverse, Neutral, Drive). В центре — стеклянная кнопка, на ней два слова ENGINE START. Мощное и мелодичное урчание мотора — ну, что ж, поехали!

Змейка трассы: подъемы, спуски, слепые повороты, некоторые на 270 градусов — заднеприводной автомобиль держит дорогу, не срываясь в занос, идеальная сбалансированность (50 на 50 при 85% веса, расположенного между передней и задней осями), полученная в том числе и из-за расположения коробки передач перед задней осью, позволяет проходить сложнейшие изгибы трассы комфортно и легко.

Прямая разгона и торможения. Старт с места до отметки «одна миля» занял секунды. На спидометре перед торможением — 160 миль в час (256 км/ч). Двигатель на повышенных оборотах победно ревет — открылись клапаны, регулирующие пропускную способность выхлопной системы. Еще попытка — результат тот же. Теперь тест тормозной системы. Прямая разгона — торможения расположена под уклон: вверх — разгон, вниз — торможение. Разгоняю автомобиль на дистанции в милю до максимума (Дэйв сказал — до 165 миль в час) и педаль тормоза в пол: мягкий стоп без заносов через сотню метров. Над этим тестом кроме меня трудились EBA (Emergency Break Assist), EBD (Electronic Breakforce Distribution) и ABS, работу которых в течение теста я совершенно не заметил, но результатом был очень обрадован.

Следующий тест — управление неуправляемым заносом. Отправляемся на широкую площадку с нанесенной дорожной разметкой, огороженную дорожными отбойниками и густо политую водой. Нам предстоит выполнить два упражнения: крутой поворот (фактически движение по кругу с небольшим диаметром) и выезд с места на полном газе с второстепенной дороги на пересекающую ее главную.

Нажав кнопку DSC, выключаем системы DSC (Dynamic Stability Control) и Traction Control. Уже на третьем круге на скорости примерно 60 миль в час автомобиль выносит с круга. При резком выезде на главную дорогу со второстепенной автомобиль с отключенным DSC разворачивается на 180 градусов и застывает, перегородив встречную полосу.

Теперь DSC включена. Впечатление, что по скользкому кругу можно ездить вечно или пока голова не закружится: система с помощью гироскопа определяет направление движения, сравнивает его с положением руля и угловой скоростью каждого колеса, анализирует информацию и подтормаживает нужное колесо (сбрасывая газ при необходимости) для того, чтобы автомобиль двигался в полном соответствии с положением рулевого колеса. Как же все просто!

Выезд со второстепенной дороги на главную вообще оказался чем-то обыденным, несмотря на воду под колесами и сотни лошадиных сил, вдруг выброшенные на заднюю ось при вывернутых максимально вправо передних колесах.

Последнее развлечение — цирк (без клоунады): движение по окружности длиной около трех миль. Пятиполосное шоссе, построенное в виде амфитеатра — самая быстрая полоса расположена на самом краю и на самой вершине амфитеатра. В круге резвилось 15—20 машин различных марок, когда мы к ним присоединились. Через несколько секунд я уже несся со скоростью около 225 км/ч (больше Дэйв не позволил) по крайней полосе этой цирковой арены, беззастенчиво опережая плетущихся на смешных скоростях в 150—170 км/ч «конкурентов».

Через некоторое время без всякой усталости (езда в автомобиле GT-класса не может измотать за смешные 60 минут) мы с Дэйвом въехали на гравий площадки возле кемпинга Aston Martin.