Бухгалтерия Кубка Америки

История Кубка Америки на протяжении последних двух десятилетий насыщена драматическими событиями до предела. Вот только реальный механизм «битвы тугих кошельков» чаще всего скрыт от широкой публики. Впрочем, речь идет о временах уже не столь отдаленных, а потому всегда можно пообщаться с непосредственными участниками событий и расспросить о забытых и малоизвестных деталях. Знаменитый «неравный матч» 1988 года, который мы подробно описали в прошлом номере Yachting, получил не менее эпическое продолжение. В том числе и финансовое.

Судебное разбирательство между синдикатами яхт-клубов Сан-Диего и Новой Зеландии по поводу Кубка Америки 1988 года тянулось более полутора лет. Тяжба окончательно завершилась только 27 апреля 1990 года, после чего яхт-клуб Сан-Диего постарался начать, что называется, с чистого листа. Следующий, двадцать восьмой America’s Cup, был назначен на май 1992 года. При этом защитники Кубка поспешили объявить новые правила организации следующего матча, в которых главным изменением оказалось введение международного класса яхт Кубка Америки (IACC).

Яхты 12-метрового класса (проект 1906 года использовался в гонках на Кубок с 1958 года), по общему мнению, морально устарели и должны были быть заменены новым международным классом. Насколько это мнение было единым, свидетельствует тот поразительный факт, что 25 яхтенных дизайнеров, собравшихся по такому поводу в сентябре 1990-го в Сан-Диего, пришли к согласию всего за пять дней обсуждения вопроса. Было принято предложение Брюса Фарра о «формульном классе», которое он привез из Новой Зеландии. Суть предложения Фарра сводилась к использованию формулы, основными параметрами в которой являлись длина, водоизмещение и площадь парусности яхт. Таким образом, дизайнеры яхт для Кубка Америки могли применять собственные конструкторские решения, но в пределах, ограниченных единой формулой. Кроме того, из соображения удобства захода в марины длина киля лимитировалась четырьмя метрами.

В дальнейшем дизайнеры продемонстрировали полет мысли и доказали, что даже в рамках довольно строгой формулы есть место творчеству. Тем не менее, сегодня среднестатистический «портрет» яхты класса IACC можно описать таким образом: шлюп длиной 25 метров с 35-метровой мачтой, несущей 325 м² основных парусов. Пропорции водоизмещения говорят об экстремальности конструкции — при общем водоизмещении яхты 25 тонн 80% массы приходится на балласт киля. При попутном ветре за счет дополнительных парусов площадь парусности более чем удваивается, возрастая примерно до 750 м². Появилось еще одно любопытное нововведение: при установленной численности экипажа в 17 человек на корме каждой яхты предусматривалось место и для восемнадцатого. Таким образом, у команд впервые появилась возможность приглашать непосредственно в гонку VIP-гостя. Благодаря такому новшеству с той поры почти вся западная элита побывала на дистанции Кубка Америки. Для Кубка Америки 1992 года — первого с участием яхт нового класса — было построено 27 лодок. Всего же с 1990 по 2007 год было построено ровно 100 яхт этого класса. Регистрация их применялась сквозная, с добавлением буквенного обозначения страны (исключение — №13: его брать никто не захотел). Вдобавок некоторые участники наделяли свои яхты звучными именами (а их соперники — меткими кличками). Они были не только крупнее своих предшественниц 12-метрового класса, но и гораздо сложнее в техническом плане, а потому обходились значительно дороже в проектировании и строительстве. Кроме того, от одного синдиката на матч America’s Cup разрешалось заявлять две яхты — таким образом, расходы на создание лодок как минимум удваивались.

Из сотни яхт (стоивших в сумме не один миллиард долларов), что были когда-либо построены для участия в Кубке Америки, 28 по разным причинам так никогда не стартовали в каких-либо регатах. Сумели завоевать Кубок Америки только пять. К слову, само строительство яхт — отнюдь не самая заметная строчка в бюджете любого синдиката. Значительно дороже обходится многоступенчатый процесс проектирования, а уж подготовка и содержание команд составляют львиную долю расходов. Кстати, о расходах. Как раз в тот момент, когда пишутся эти строки, 14 яхтенных дизайнеров собрались в Валенсии с целью выработать концепцию правил создания следующего поколения яхт для Кубка Америки, начиная с 2014 года. Одно из главных нововведений (в чем нет особых сомнений) коснется сокращения расходов — каждому синдикату разрешено будет заявлять для матча только одну яхту. Правда, как показывает история, испытывая творческие муки поиска окончательной версии, синдикаты создают немало промежуточных «пробных» яхт.

Создатели формулы IACC исходили из предпосылки, что яхты нового класса Кубка Америки будут строиться из углепластика и иных современных материалов. Требований по обеспечению хоть какого-то минимального запаса прочности не выдвигалось: подразумевалось, что проектанты будут руководствоваться здравым смыслом. В дальнейшем практика не раз показала, насколько по-разному дизайнеры толкуют понятие «здравый смысл». Что же касается материалов, то исключений действительно почти не было. Правда, корпус яхты SVO-4 (от синдиката Slovenian Challenge) строился из дерева. Интересно было бы посмотреть на результат на дистанции, но во время известного конфликта в Югославии эта яхта бесследно исчезла.

Попытки строительства яхт для Кубка Америки были и со стороны наших соотечественников, однако, к сожалению, какие-то нелепые. В 1989 году при спонсорстве Агрохима СССР синдикат «Парус СССР» заказал проект, а затем начал строительство яхты «Красная Звезда» для участия в Кубке Америки 1992 года. Ее алюминиевый корпус, изнутри похожий на все, что угодно, только не на яхту Кубка Америки, безусловно, стал бы всеобщим посмешищем. Наверное, хорошо, что дальше подачи заявки дело не пошло и дальше Таллиннского порта «Красная Звезда» не добралась. За полгода до старта бизнесмен Владимир Кульбида «перекупил» стартовый взнос у Агрохима. По крайней мере, он так считал. Всего за три месяца новоявленный соперник вандербильдов каким-то способом сумел построить на секретном оборонном предприятии яхту «Век России», которую на самолете «Руслан» доставили в Сан-Диего. Впрочем, по свидетельству очевидцев, этой яхте было далеко до высочайшего технологического уровня яхт Кубка Америки. Да, корпус и мачта ее были из углепластика, но, к примеру, мачта представляла собой трубу без профиля весом 700 кг. Что вышло на славу, так это золотые серп и молот на ярко-красном борту, да и слово «Stolichnaya» на спинакере смотрелось эффектно. На этом победное шествие первого (возглавляемого известным футболистом Владимиром Маслаченко) и второго российских яхтенных синдикатов завершилось. Далее происходили какие-то странные события, противоречащие здравому смыслу.

Во-первых, команду «Век России», несмотря на своевременное прибытие яхты с номером RUS-24 в Сан-Диего, к отборочным стартам так и не допустили. Владимир Кульбида объяснял это тем, что «СССР распался, и оргкомитет не знал, какую страну мы представляем». Замечу для ясности: заявки на участие в матче на Кубок Америки подаются не от стран, а от конкретных яхт-клубов («Век России» использовал заявку от Санкт-Петербургского яхт-клуба). Во-вторых, продолжавший существование (несмотря на «выкупленный стартовый взнос»?) синдикат «Красная Звезда» сцепился с синдикатом «Век России» за право представлять ту самую «несуществующую страну». Конкуренты в честной подковерной борьбе всячески портили друг другу репутацию, чтобы не допустить участия соотечественников в отборочных соревнованиях.

А главное, у обоих синдикатов в 1992 году закончились деньги. Ну и какой же это Кубок Америки без денег? Дюжина членов команды «Век России» бродила по пристаням Сан-Диего: им недолго оставалось до момента, когда пришлось бы драить гальюны за тарелку супа. Короче говоря, некрасивая история с печальным финалом, если только не считать хэппи-эндом то, что брошенный на произвол судьбы в порту Сан-Диего корпус яхты «Век России» (мачту к тому времени переехали трактором) определили в морской музей. В 1995 году корпус приобрели какие-то канадские яхтсмены и перегнали в Ванкувер, где он болтался на воде без киля и руля до 2000 года. Потом бесхозное имущество подобрал рыбак по фамилии Хэндли и перегнал на остров Вашон. Там, на местной верфи, он привел «Век России» в относительный порядок: надстроил рубку, установил куцый алюминиевый рангоут, поставил какой-то движок и бросил якорь в мутных водах бухты Кватермастер, где порой катает на чуде советской техники туристов, которых привлекают золотые серп и молот на ярко-красном борту и рядом надпись кириллицей.

Впрочем, в непростом положении оказались все — как многочисленные претенденты на Кубок Америки, так и его защитники: опыта создания яхт нового класса IACC не имел никто в мире. Поскольку все это происходило не так давно, у нас есть шанс задним числом заглянуть за кулисы событий и поближе рассмотреть изнанку Кубка Америки.

Давным-давно Нью-Йоркский яхт-клуб ввел правило: создание яхт для Кубка Америки должно происходить в той же стране, где находится яхт-клуб, претендующий на Кубок. Это касалось как яхтсменов, так и дизайнеров яхт — все они должны были быть резидентами страны, откуда поступала заявка на участие. Такая постановка «национального вопроса» доставляла неудобства профессионалам яхтинга и менеджерам команд, ограничивая возможность участия в Кубке Америки ведущих специалистов. Вместе с тем, когда дело касалось коренных интересов, этот запрет обходили. И первым, кто демонстрировал пример двойных стандартов, был сам Нью-Йоркский яхт-клуб.

К примеру, после потери Кубка Америки в 1983 году Нью-Йоркский яхт-клуб решил пригласить на роль второго дизайнера своей новой яхты уже достаточно известного в то время Хермана Фрерса, который жил в Аргентине. Добросовестный Герман наивно полагал, что если он когда-то и приобщится к проектированию кубковой яхты, то это будет синдикат из Аргентины, на что рассчитывать не стоило. Каково же было его удивление, когда всего через две недели после предложения почта из США доставила в Аргентину гринкарту, обеспечившую право его участия в проекте. Об этом мне рассказал сам Герман, заодно поведав всю свою эпопею по созданию яхт для различных синдикатов Кубка Америки. Истории, как на подбор, драматичные и достойные детального изложения, иначе не понять накала страстей, что бушуют задолго до того торжественного момента, когда новая яхта впервые коснется своим килем воды. Вот, например, история с итальянцами...

Рауль Гардини, президент промышленной группы Montedison, владевший большинством химических заводов и фармацевтических фабрик Италии, был щедрым спонсором и человеком с амбициями. Другими словами, у него были все возможности, чтобы позволить себе такую роскошь, как подхватить «кубковую лихорадку», что с ним и произошло в 1989 году. С этого момента он бросил все ресурсы на завоевание «Старой Кружки». Мог ли он тогда знать, что всего четыре года осталось до того момента, когда он, зажатый в тиски политических интриг, вынужден будет пустить себе пулю в лоб? Борьбу за Кубок Америки Рауль Гардини начал с того, что провозгласил бюджет своего синдиката «безграничным». Дальше он действовал по принципу: «берем все лучшее, что можно достать за деньги». Это привело его к ошибочной идее собрать яхтенных знаменитостей из разных стран, не спрашивая их согласия сотрудничать друг с другом.

С назначением шкипера у Гардини сомнений не было — 29-летний Пол Каярд только что выиграл для него чемпионат мира среди макси-яхт, а до этого дважды участвовал в США в отборочных соревнованиях между кандидатами на роль защитников Кубка Америки. Каярд родился в США и обладал обширными знакомствами среди яхтсменов-соотечественников. Именно им он доверял и хотел бы создавать для себя яхты совместно с кем-то из американцев. Но у Гардини по поводу выбора главы команды проектантов было свое мнение, а Херман Фрерс являлся к тому времени признанным лидером — многие его яхты завоевывали призовые места в различных престижных регатах. Не только яхтенный дизайнер в третьем поколении, но еще и опытный яхтсмен, Фрерс был отличной альтернативой англоязычным специалистам: итальянский язык для него родной (по матери-итальянке), и для Гардини это могло иметь решающее значение. Как бы там ни было, первым, кого он переселил в Милан и назначил на роль главного конструктора своего синдиката, стал 50-летний Херман Фрерс.

Собранную Раулем Гардини многочисленную и разноязыкую команду очень скоро захлестнула волна проблем. Проще всего дело обстояло с название будущей яхты: все свои яхты Гардини называл одинаково — Il Moro di Venezia, что в переводе означает «Венецианский мавр». Все остальное пребывало в сплошном тумане. Какой версии дизайна придерживаться? По этому поводу мнения главного конструктора и шкипера были диаметрально противоположными. Фрерс с самого начала был уверен в преимуществах тяжелой яхты максимально возможного водоизмещения, в то время как Каярд в тот момент времени находился под влиянием концепции Брюса Фарра, создававшего для Новой Зеландии предельно легкую лодку.

Следует отметить, что и остальные синдикаты, как претендентов, так и защитников, пребывали в неведении относительно оптимальной конструкции для нового класса яхт. Однако в итоге все, кроме команды Новой Зеландии, остановились на «тяжелом» варианте. Ко всему прочему, времени на раздумья не оставалось — всем хотелось померяться силами и опробовать первые варианты своих яхт в мае 1991 года в Сан-Диего, где был назначен первый Чемпионат мира в новом классе яхт Americas’Cup. Проводился этот чемпионат на той же дистанции, что и Кубок Америки и, по сути, был генеральной репетицией для всех участников.

Тем временем в стане «Венецианского мавра» разгорались шекспировские страсти, круто замешанные на личных отношениях. С целью усилить свои позиции Пол Каярд вызвал из США подкрепление в лице Роберта Хопкинса (бывшего технического директора синдиката Денниса Коннера) и продвинул его, в обход главного конструктора, на пост «координатора дизайна». Слабо владевший в тот период английским Херман Фрерс какое-то время наивно думал, что Хопкинс работает у него в офисе секретарем. «Секретарь» аккуратно собирал все чертежи и расчеты и отправлял их на рецензию в США... в офис Брюса Фарра. Об этом Херман Фрерс узнал случайно, когда ему на глаза попался пакет собственных чертежей, возвращенный в Милан в фирменном конверте его основного конкурента. Реальная позиция Хопкинса для главного конструктора выяснилась только на первом расширенном заседании синдиката, где «секретарь» перед лицом всех собравшихся во главе с Раулем Гардини устроил Херману Фрерсу форменный экзамен на знание правил постройки яхт нового класса. В результате отношения были испорчены окончательно, и в дальнейшем команда разделилась на два лагеря: Герман Фрерс продолжал проектные работы — в основном в своем офисе в Буэнос-Айресе, а Роберт Хопкинс возглавил сектор исследовательских работ.

Результаты исследований не успевали применять на практике, поскольку появлялись они, как правило, только к моменту спуска готовой яхты. А в это время уже строилась следующая, исследовательские работы для создания которой еще и не начинались. Да и особого доверия у проектантов результаты исследований не вызывали. Херман Фрерс вспоминает, что бывало так: в пятницу с помощью «программы оценки скорости» исследовательская группа называла дизайн корпуса «непревзойденным», а уже в понедельник выдавала диаметрально противоположный результат.

Как такое могло происходить? Тут не обошлось без роковой женщины... Анна Мария Падула возглавляла PR-департамент империи Гардини и была его доверенным лицом, распоряжавшимся «неисчерпаемым» бюджетом синдиката. После молниеносной помолвки «доверенного лица» с «руководителем сектора исследований» ситуация вышла из-под контроля даже у Пола Каярда и в дальнейшем значительно повлияла на итоговые пропорции расходов синдиката. Меньше чем за два года синдикатом Рауля Гардини было потрачено 238 миллионов долларов. Половина этой астрономической суммы была съедена исследованиями и PR-акциями. К примеру, торжества по поводу спуска первой яхты синдиката длились трое суток, стоили пять миллионов долларов и задействовали, в числе прочего, все до единой гондолы Венеции.

Большую часть «неисчерпаемого» бюджета умудрились потратить за первые одиннадцать месяцев, после чего на оставшиеся семь месяцев наступил «режим экономии». Многих ценных специалистов уволили. Наихудшим образом дело обстояло с подбором яхтсменов — народу не хватало, чтобы вывести на тренировку вторую яхту. Вместе с тем непосредственно на проектирование и строительство пяти яхт пошло «всего лишь» 60 миллионов долларов — намного больше, чем было средств в распоряжении кого-либо из других претендентов на Кубок. Венецианская верфь Tencara выдавала изделия отменного качества, правда, и цены были заоблачные. Фрерс с коллегами даже заключали между собой пари — во что обойдется та или иная деталь. Например, на изготовление пера руля, которое обошлось бы в США в 15 тысяч долларов, Tencara выставила счет на 70 тысяч.

В этой драме не обошлось без измены. Как ни странно, предателями итальянского синдиката оказались… французы, с которыми Пол Каярд договорился дружить против американцев — защитников Кубка Америки. Команда Le Defi Francais во главе с Марком Пажо, в отличие от итальянских коллег, была весьма стеснена в ресурсах: ее бюджет составлял всего 30 миллионов долларов. Французы, как и все остальные, старались нащупать золотую середину формулы нового класса и пошли на секретное соглашение с итальянцами, договорившись о проведении серии конфиденциальных тренировочных гонок между первыми «пробными» яхтами, что сулило конкурентам взаимную выгоду на данном этапе.

От совместных тренировок действительно вышла бы большая польза, если бы не иезуитский поступок конкурентов-союзников. Завершив испытания, французы, не вспоминая о заключенном с итальянцами пакте, немедленно продали свою FRA-2 защитникам Кубка — американскому синдикату Beach Boys. Мало того, вместе с лодкой они, чтобы слупить с американцев подороже, продали еще и конфиденциальную информацию — таблицу результатов совместных тренировок. Пол Каярд был в ярости: ведь стоило коварным «лягушатникам» только заикнуться, Гардини тут же приобрел бы FRA-2 только для того, чтобы сохранить свои секреты.

Впрочем, что ни делается, все к лучшему: первые две яхты итальянцев ITA-1 и ITA-7 по требованию шкипера были созданы «легкими». Третью яхту (ITA-15) по настоянию Хермана Фрерса построили «тяжелой». Это была первая яхта с открытым кокпитом, и она с первых же испытаний превзошла своих предшественниц. Тем не менее, Пол Каярд готовил к Чемпионату мира ITA-7, но за десять дней до старта потерял мачту и вынужден был пересесть на Il Moro di Venezia III, на которой он и выиграл в 1991 году Чемпионат мира.

Да, в этой захватывающей драме нашлось еще место и для шпионской истории. Представитель одного из американских синдикатов, чья яхта завершила Чемпионат мира лишь на восьмом месте, сумел детально сфотографировать третью по счету яхту Хермана Фрерса, бесспорно бывшую в тот момент лучшей яхтой среди всего флота претендентов. Вполне вероятно, что победа итальянцев в Чемпионате мира послужила причиной их поражения в матче на Кубок Америки. Но об этом мы расскажем чуть позже.

Продолжение следует.